Zespół Renault w 2006 roku utrzymał wysoką formę z poprzedniego sezonu i ponownie już od pierwszego wyścigu wydawał się dysponować najlepszym bolidem – szybkim i zarazem dosyć niezawodnym. Efektem były od razu trzy zwycięstwa z rzędu, w tym podwójne w Malezji. Kolejne dwa wyścigi wygrał co prawda Michael Schumacher, jednak były to jedyne zwycięstwa Ferrari w pierwszej połowie sezonu, tak więc należała ona zdecydowanie do francuskiej stajni. Można się wręcz pokusić o stwierdzenie, że to właśnie wtedy rozstrzygnęły się losy tegorocznej rywalizacji, gdyż pomimo dysponowania wolniejszym bolidem od Ferrari w drugiej połowie sezonu, Renault było w stanie sięgnąć ponownie po obydwa tytuły mistrzowskie.
Fernando Alonso wygrał ostatecznie tyle samo wyścigów co Schumacher i tylko dwa razy nie dojechał do mety, co w obydwu przypadkach było następstwem awarii. Ani razu nie popełnił więc błędu, który pozbawiłby go zarobku punktowego i choć mogło się nie podobać jego zachowanie podczas treningów na Węgrzech, czy komentarze po karze otrzymanej we Włoszech, to jednak trudno mieć zastrzeżenia do jego umiejętności. Oczywiście duża w tym zasługa zespołu, który zapewnił mu odpowiedni sprzęt, ale nie od dziś wiadomo, że słaby kierowca w dobrym samochodzie nie zdobędzie mistrzostwa, podobnie jak i wybitny kierowca w aucie z końca stawki. Potrzebna jest zwycięska kombinacja, którą w 2006 roku ponownie okazało się Alonso + Renault + Michelin. Trzeba też podkreślić, że Alonso w tym sezonie nie miał już tak komfortowej sytuacji jak w 2005 roku i musiał stawić czoła kilku przeciwnościom, jednak mimo to miał tylko dwa słabsze występy (dwa razy piąte miejsce), natomiast w pozostałych wyścigach nie schodził niżej drugiego stopnia podium.
Dla porównania Giancarlo Fisichella dysponując takim samych bolidem jeździł podobnie jak w 2005 roku w "kratkę" i dosłownie dwa razy na 18 wyścigów zdołał wyjść z cienia swojego partnera. Dla zespołu ważne było jednak to, że Włoch znowu umożliwił mu wywalczenie mistrzostwa w klasyfikacji konstruktorów. W 2007 roku Fisichella będzie musiał wziąć na swoje barki rolę lidera teamu, a do pomocy będzie miał debiutanta Heikkiego Kovalainena, tak więc Renault będzie bardzo trudno powtórzyć sukces z ostatnich dwóch lat.

Biorąc po uwagę niepowodzenia z 2005 roku (tylko jedno zwycięstwo w GP USA przy braku jakiejkolwiek konkurencji), zespół Ferrari wykonał w tym sezonie fantastyczną pracę, dokonując zdecydowanie największego postępu ze wszystkich stajni F1. Najwięcej wygranych wyścigów i najszybszy bolid w całej drugiej połowie sezonu – zabrakło w zasadzie tylko trochę niezawodności na początku sezonu i pod sam koniec. Do tego doszła jeszcze kara dla Michaela Schumachera za słynne już "zaparkowanie" bolidu w Monako i błędy w Australii oraz na Węgrzech, z powodu których Niemiec stracił cenne punkty. To wszystko złożyło się na to, że nie zdobył na zakończenie swojej kariery ósmego tytułu mistrza świata, choć w kilku wyścigach pokazał, że nie bez powodu jest najbardziej utytułowanym kierowcą Formuły 1.
Być może błędy w Australii i na Węgrzech są niejako potwierdzeniem słuszności decyzji o zakończeniu kariery, ale gdyby chcieć kierować się takim kryterium, to większość z obecnych kierowców powinna już dawno odejść z tego sportu. Schumacher po ponad piętnastu latach startów odchodzi jako kierowca potrafiący nadal wygrywać wyścigi, a to świadczy o jego wielkiej klasie. Owszem, zdarzały się bardzo kontrowersyjne sytuacje i być może dla niektórych Schumacher pozostanie najbardziej niesportowym kierowcą w historii F1, ale nieczyste zagrania mieli także na swoim koncie inni wielokrotni mistrzowie świata, jak choćby Ayrton Senna czy Alain Prost, a mimo to należą do grona najwybitniejszych kierowców. Do tego grona trzeba więc także zaliczyć Michaela Schumachera.
Felipe Massa jak na pierwszy rok startów w czołowym zespole wypadł bardzo dobrze, odnosząc dwa zwycięstwa i zajmując trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej kierowców. Tym samym udowodnił, że jest godnym następcą Rubensa Barrichello, a więc zespół Ferrari może z nim wiązać spore nadzieje. Brazylijczyk w przyszłym sezonie ma szansę stworzyć wraz z Kimim Raikkonen najsilniejszy duet w F1, o ile oczywiście odejście Rossa Brawna (być może tylko na roczny urlop) nie odbije się negatywnie na zespole i zdoła on zbudować równie konkurencyjny bolid co 248 F1.

Zespół McLaren miał być w tym roku jednym z głównych faworytów w walce o mistrzostwo, jednak jak się szybko okazało, nie tylko nie był w stanie nawiązać walki z Renault, ale także i z Ferrari. W efekcie musiał zadowolić się trzecią pozycją w klasyfikacji konstruktorów, po raz pierwszy od 10 lat nie będąc w stanie wygrać ani jednego wyścigu w trakcie całego sezonu. O ile silnik Mercedesa okazał się w tym roku dosyć niezawodny, o tyle jego osiągi pozostawiały wiele do życzenia, podobnie jak i samego auta, które w dodatku często się psuło. W przeciwieństwie do 2005 roku, wraz z przebiegiem sezonu nie nastąpiła poprawa formy i jak zespół na początku sezonu nie dysponował konkurencyjnym autem, tak też było i w ostatnim wyścigu.
Kimi Raikkonen na podium stanął w sumie sześć razy, w tym tylko dwa razy na drugim stopniu i swój ostatni sezon w barwach McLarena ukończył na piątej pozycji w klasyfikacji kierowców. Stajnia z Woking najwyraźniej nie okazała się dla niego zbyt szczęśliwa i w tej sytuacji decyzja Fina o przejściu do Ferrari wydaje się być uzasadniona. McLaren zdołał jednak postarać się o godnego następcę Raikkonena i ma nadzieję, że z dwukrotnym mistrzem świata Fernando Alonso sięgnie po raz pierwszy od 1999 roku po mistrzostwo, nawet jeśli nie w 2007, to może przynajmniej w 2008 roku. Pytanie tylko, czy bez Adriana Neweya zespół zdoła skonstruować zwycięski bolid i czy zmiana dostawcy opon z Michelin na Bridgestone nie sprawi mu zbyt dużego problemu. Na te pytania odpowiedź poznamy być może już podczas zimowych testów. Do rozstrzygnięcia pozostaje jeszcze kwestia drugiego kierowcy McLarena. Będzie nim albo aktualny mistrz serii GP2 Lewis Hamilton, albo Pedro de la Rosa, który w drugiej połowie sezonu 2006 zastąpił Juana Pablo Montoyę. Hiszpan wykonał całkiem przyzwoitą pracę, stając raz na drugim stopniu podium, jednak wszystko wskazuje na to, że powróci w przyszłym roku do roli testera.

Honda po wykupieniu pozostałych udziałów w zespole B.A.R i przekształceniu go we własną stajnię fabryczną zapowiadała walkę o mistrzostwo już w sezonie 2006. Na zapowiedziach się jednak skończyło, bowiem pierwsze wyścigi pokazały, że nowy samochód zespołu nie jest aż tak konkurencyjny, jak można było sądzić po wynikach uzyskiwanych podczas przedsezonowych testów. W pierwszej połowie sezonu Jenson Button tylko raz stanął na podium (Grand Prix Malezji), a później udało mu się to jeszcze tylko dwa razy, tak więc był to dla niego nawet mniej udany sezon niż w 2004 roku, kiedy to był regularnym gościem na podium. W zasadzie gdyby nie odniesienie pierwszego zwycięstwa, wywalczonego w sprzyjających okolicznościach na Węgrzech, Button sezon ten mógłby spisać na straty, zwłaszcza że w jego środkowej części w pięciu wyścigach z rzędu nie zdobył ani jednego punktu.
Dopiero od Grand Prix Niemiec zespół zaczął w końcu wychodzić z impasu, który między innymi doprowadził do zwolnienia dyrektora technicznego Geoffa Willisa i w drugiej połowie sezonu Honda zdobyła nawet więcej punktów od McLarena. O nawiązaniu walki z Renault i Ferrari nie było jednak w zasadzie mowy i to oznacza, że stajnię z Brackley czeka jeszcze dużo pracy, jeśli będzie chciała rzeczywiście powalczyć o mistrzostwo. Jest jednak nadzieja, że Honda już od pierwszego wyścigu będzie mogła tym razem liczyć na Rubensa Barrichello, któremu przyzwyczajenie się do jej bolidu i opon Michelin zajęło dosyć dużo czasu. Dodatkowym atutem Brazylijczyka może okazać się dobra znajomość opon Bridgestone, zresztą stajnia z Brackley do 2003 roku włącznie korzystała z ogumienia japońskiego producenta, więc może przejście z opon Michelin przyjdzie jej nieco łatwiej niż McLarenowi czy Renault.

Drugim po Ferrari zespołem, który w tym sezonie dokonał wyraźnego postępu w stosunku do 2005 roku, jest niewątpliwie BMW Sauber. Jak to postęp – zapytałby niejeden świeżo upieczony fan Roberta Kubicy – skoro zespół ten zadebiutował w sezonie 2006? Otóż fabryczna stajnia BMW została utworzona na bazie istniejącego od 1993 roku zespołu Sauber, mającego za sobą 13 lat startów w Formule 1 i spore doświadczenie, natomiast BMW nieprzerwanie od 2000 roku produkuje silniki F1, tak więc obie organizacje trudno nazwać debiutantami. Skoro już wyjaśniliśmy tę kwestię, możemy przejść do oceny dokonań stajni z Hinwil w tym sezonie.
BMW zdobyło 36 punktów i ukończyło mistrzostwa na piątej pozycji w klasyfikacji konstruktorów, pokonując między innymi swojego dawnego partnera Williamsa, a także takiego giganta jak Toyotę. Dodatkową premię stanowiły dwie wizyty na podium, których monachijski koncern nie spodziewał się doczekać już w tym sezonie. Zespół wypadł więc powyżej oczekiwań i chociaż zdarzyło się kilka wpadek, to jednak generalnie dało się zauważyć stopniową poprawę formy z biegiem sezonu. Nick Heidfeld regularnie kończył wyścigi na punktowanych pozycjach i zapewnił fabrycznej stajni BMW pierwsze podium, łącznie zdobywając 23 punkty. Do tego 7 punktów dorzucił Jacques Villeneuve, który startował do GP Niemiec włącznie, a ostatnie 6 punktów to już zasługa następcy Kanadyjczyka – Roberta Kubicy. Polak co prawda tylko raz finiszował na punktowanej pozycji, ale za to od razu na podium, co zważywszy na niewielkie doświadczenie w F1 było wielkim sukcesem. Pozostaje tylko mieć nadzieję, że zespół zdoła utrzymać tendencję zwyżkową w przyszłym sezonie, choć z pewnością pokonanie Hondy czy McLarena nie będzie łatwe.

Toyota to z kolei drugie największe rozczarowanie sezonu 2006 po McLarenie. Japońska stajnia pomimo wywalczenia podium w Grand Prix Australii, w pierwszej połowie sezonu miała trudności ze zdobywaniem punktów, a więc zmiana dostawcy opon z Michelin na Bridgestone sprawiła jej wiele problemów. Kierowcy narzekali głównie na problemy z rozgrzewaniem opon, a bolid TF106 wydawał się być niezwykle wrażliwy nawet na niewielką zmianę warunków atmosferycznych.
Jarno Trulli w pierwszych ośmiu wyścigach nie zdobył nawet jednego punktu, a dopiero po wprowadzeniu przez zespół poprawionej wersji bolidu w połowie roku (już po odejściu dyrektora technicznego Mike'a Gascoyne'a) zaczął finiszować na punktowanych pozycjach i w drugiej połowie sezonu zdobył nawet więcej punktów od Ralfa Schumachera. Ostatecznie Toyocie zabrakło zaledwie dwóch punktów do pokonania BMW, jednak nawet piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów byłoby gorszym osiągnięciem niż w 2005 roku, kiedy to japońska stajnia zdobyła ponad dwa razy więcej punktów. Być może doświadczenia nabyte w tym roku umożliwią zespołowi skonstruowanie lepszego auta na sezon 2007, bo na brak środków finansowych raczej nie może narzekać.

Ponad dwa razy mniej punktów w stosunku do poprzedniego sezonu zdobył także zespół Red Bull Racing, chociaż ponownie uplasował się na siódmej pozycji w klasyfikacji konstruktorów. Po dosyć udanym pierwszym sezonie startów od zmiany właściciela z Forda na Red Bulla, w 2006 roku stajnia z Milton Keynes wypadła wyraźnie poniżej oczekiwań i to pomimo zmiany dostawcy silników z Coswortha na Ferrari. Być może właśnie to okazało się przysłowiowym gwoździem do trumny, jako że problemy z chłodzeniem silnika zmusiły zespół do zmodyfikowania bolidu. Nie wykluczone jednak, że RB2 po prostu nie okazał się wystarczająco szybkim samochodem.
Mimo to David Coulthard zdołał jakimś cudem stanąć na podium w Monako i to chyba jedyny pozytywny aspekt całego sezonu, który stajnia z Milton Keynes dosyć szybko spisała na straty, koncentrując się jeszcze przed jego zakończeniem na przygotowaniach do 2007 roku. Imponująca kadra techniczna z Adrianem Neweyem na czele pozwala sądzić, że przyszły rok będzie znacznie bardziej udany dla Red Bull Racing, chociaż kolejna zmiana dostawcy silników (na Renault) w połączeniu ze zmianą dostawcy opon może okazać się dużym wyzwaniem, któremu nie będzie łatwo sprostać. W przyszłym roku zmieni się także jeden z kierowców wyścigowych – partnerem Coultharda będzie powracający po dwóch latach do Milton Keynes Mark Webber.

Początek sezonu 2006 był dosyć udany dla zespołu Williams i wydawało się, że nie odczuł on tak bardzo utraty wsparcia ze strony koncernu BMW oraz firmy Hewlett-Packard (główny sponsor). Niestety bolid FW28, choć momentami był na tyle szybki by umożliwić walkę o podium, to jednak zbyt często się psuł i najlepszym rezultatem, jaki udało się wywalczyć Markowi Webberowi, było szóste miejsce w Grand Prix Bahrajnu i Grand Prix San Marino. Później zespół zaczął jeszcze bardziej tracić kontakt z czołówką, co między innymi było spowodowane tym, że firma Cosworth nie była w stanie tak szybko rozwijać swojego silnika jak znacznie zamożniejsi producenci. Sytuacja stała się na tyle zła, że w ostatnich 13 wyścigach sezonu zespół zdobył tylko jeden punkt, a więc jego całkowity dorobek w 2006 roku wyniósł zaledwie 11 punktów. Innymi słowy był to najgorszy sezon Williamsa od ponad 20 lat.
W zasadzie jedyną pozytywną wiadomością w trakcie sezonu było podpisanie trzyletniej umowy z Toyotą na dostawę silników. Ponadto stajnia z Grove po zakończeniu sezonu zdobyła nowego sponsora tytularnego (AT&T) i rok 2007 powinien być dla niej bardziej udany, zresztą jak stwierdził Webber – gorzej już być nie może. Australijczyk nie będzie już jednak reprezentował barw Williamsa – zastąpi go powracający do roli kierowcy wyścigowego Alex Wurz. Austriak będzie nowym partnerem Nico Rosberga, który jak na formę zespołu wypadł całkiem nieźle w swoim debiutanckim sezonie, choć nie uniknął błędów wynikających z braku doświadczenia, co jednak nie było niczym niezwykłym.

W sezonie 2006 zadebiutował drugi zespół austriackiej firmy Red Bull – Scuderia Toro Rosso, który choć został utworzony na bazie Minardi, to jednak znacznie więcej wspólnego miał z Red Bull Racing niż z dawną ekipą Paula Stoddarta. Zmieniło się niemal wszystko oprócz siedziby głównej, którą nadal była Faenza we Włoszech. Zespół Toro Rosso w swoim debiutanckim sezonie korzystał ze zmodyfikowanego bolidu RB1 z silnikiem Cosworth V10, który – jak utrzymywali najbliżsi rywale – pomimo ograniczonych obrotów miał zapewniać niesprawiedliwą przewagę nad silnikami V8. Głosy takie nasiliły się zwłaszcza po wyścigu w Australii, w którym Vitantonio Liuzzi zdołał wyprzedzić Michaela Schumachera, a Scott Speed finiszował na ósmej pozycji. Schumacher stanął jednak wówczas w obronie Toro Rosso, a kolejne wyścigi potwierdziły, że włoska stajnia nie tylko nie dysponuje przewagą wynikającą z silnika V10, ale w niektórych wyścigach była nawet w gorszej sytuacji, dlatego pod koniec sezonu FIA zgodziła się na zmniejszenie ograniczenia obrotów.
W tej sytuacji osiągi Toro Rosso w sezonie 2006 należy uznać za całkiem niezłe, zwłaszcza że Liuzzi i Speed często byli w stanie rywalizować z kierowcami Red Bull Racing i regularnie plasowali się wyżej od kierowców Midland F1. Udało się nawet zdobyć jeden punkt w GP USA, który zagwarantował zespołowi dziewiąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. W chwili obecnej nie wiadomo jacy kierowcy będą reprezentowali Toro Rosso w sezonie 2007, ale jednym z nich niemal na pewno będzie Liuzzi. Włoski zespół będzie miał także wreszcie konkurencyjny silnik V8 i pozostaje tylko mieć nadzieję, że nie odziedziczy po Red Bull wyjątkowo nieudanego bolidu RB2.

Zespół Midland do drugiego sezonu od przejęcia Jordana przystąpił już pod własną nazwą MF1 Racing i z zupełnie nowym bolidem zaprojektowanym z myślą o użyciu konkretnego silnika, a nie jak w 2005 roku z dostosowanym w pośpiechu do innego silnika starym autem. Miało to zapewnić stajni z Silverstone wyraźną poprawę osiągów, ale tak się raczej nie stało, chociaż podczas piątkowych treningów trzeci kierowcy zespołu byli czasem w stanie uzyskać bardzo dobry wynik. Trzeci kierowcy nie podlegali jednak tym samym ograniczeniom co wyścigowi i dlatego nie przekładało się to na wyniki w wyścigach. Najbliższy zdobycia punktu był Tiago Monteiro w Grand Prix Węgier, jednak w pozostałych wyścigach ani Portugalczykowi ani Christijanowi Albersowi nie udało się nawet finiszować w pierwszej dziesiątce.
Pod koniec sierpnia pojawiły się tymczasem pierwsze doniesienia na temat tego, iż wykupieniem ekipy Midland jest zainteresowany holenderski producent samochodów Spyker. Dwa tygodnie później zespół nosił już nazwę Spyker MF1 Team, a jego bolidy stały się pomarańczowo-srebrne. Osiągi bolidu oczywiście nie uległy poprawie, gdyż był to nadal ten sam M16, jednak poprawy można się spodziewać w sezonie 2007, zwłaszcza że do stajni z Silverstone powrócił Mike Gascoyne, a przyszłoroczne bolidy Spyker F1 będą już napędzane silnikami Ferrari. Jedno jest pewne – nowy właściciel z większym entuzjazmem podchodzi do wyścigów i zależy mu na wypromowaniu własnej marki, więc powinien więcej inwestować w zespół od Alexa Shnaidera.

W tym sezonie po raz pierwszy od 2002 roku w wyścigach uczestniczyło więcej niż 20 kierowców. Była to oczywiście zasługa pojawienia się zupełnie nowej stajni w Formule 1 – Super Aguri. Zespół został utworzony w dużym pośpiechu i na początku musiał zadowolić się dostosowaną do obecnych przepisów wersją bolidu Arrows A23 z 2002 roku. Samochód ten był znacznie wolniejszy od czołówki, jednak o dziwo Takuma Sato był niejednokrotnie w stanie powstrzymywać za sobą znacznie szybsze auta. Największym błędem wydawało się być zatrudnienie na drugiego kierowcę Yujiego Ide, który nie sprawdził się w F1 i po czterech wyścigach stracił superlicencję. Japończyka zastąpił początkowo były tester Renault – Franck Montagny.
Tymczasem zespół zdobywał cały czas cenne doświadczenie i bolid SA05 stawał się coraz szybszy, schodząc czasami poniżej trzech sekund straty do ścisłej czołówki na krótszych torach, co było sporym sukcesem. Japońska stajnia pracowała także nad nowym bolidem SA06, którego debiut był kilka razy przekładany, aż w końcu nastąpił w Grand Prix Niemiec. Wraz z nim zadebiutował także nowy partner Sato – Sakon Yamamoto, który na szczęście nie wpadał już tak często w poślizgi jak Ide. SA06 początkowo nie był dużo szybszy od SA05, ale kiedy już zaprezentował swój prawdziwy potencjał w ostatnim wyścigu sezonu, okazał się szybszy od połowy stawki! Zespół Super Aguri zakończył więc swój debiutancki sezon w bardzo optymistyczny sposób, co powinno zapewnić mu dodatkową motywację do ciężkiej pracy podczas zimowej przerwy. W przyszłym roku partnerem Sato będzie Anthony Davidson, który zważywszy na swoje duże doświadczenie powinien pomóc w rozwoju samochodu.

Cóż, tak oto kończy się nasze podsumowanie niezwykle interesującego sezonu 2006, w którym doczekaliśmy się pierwszego polskiego kierowcy, a także byliśmy świadkami zażartej walki o mistrzostwo w obydwu klasyfikacjach do ostatniego wyścigu i przejścia na "emeryturę" najbardziej utytułowanego kierowcy w dotychczasowej historii Formuły 1 – Michaela Schumachera. Nie zabrakło nieoczekiwanych zwrotów akcji i kontrowersji, ale to tylko spowodowało, że z jeszcze większym zaciekawieniem śledziliśmy przebieg rywalizacji. W przyszłym sezonie o koronę mistrza będą już rywalizowali młodsi kierowcy, będziemy się także mogli przekonać na co stać Fernando Alonso w McLarenie i Kimiego Raikkonena w Ferrari. Niestety nie będzie już walki pomiędzy producentami opon, gdyż od przyszłego roku wyłącznym dostawcą opon w F1 będzie firma Bridgestone, ale miejmy nadzieję, że mimo to czekać nas będzie wiele emocji.