Mario Andretti: „Chcesz rozmawiać o mistrzach; Alex Zanardi, to jest dopiero prawdziwy mistrz”.
Wielu kierowców w historii podziwiamy za ich talent, dar od Boga, jednak jak w każdej grupie i tutaj są postacie wyróżniające się z tłumu i nie będę dzisiaj opowiadał wam o takich znakomitościach, jak Ayrton Senna, Michael Schumacher, Alain Prost, Gilles Villeneuve, Jackie Stewart, Jim Clark czy Juan Manuel Fangio. Można tak bez końca, a każde nazwisko to kolejna karta historii, często niedokończona, naznaczona krwią i cierpieniem.
Jeden z kierowców także mógł zbyt wcześnie zakończyć pisanie swojej historii, ale wrócił, zza światów, co jak się przekonacie nie jest przesadą. Ten człowiek otarł się o śmierć jak mało kto, amputacja obu nóg i mimo tego powrót do walki w jednej z najtrudniejszych serii wyścigowych świata i zwycięstwa, bez taryfy ulgowej.
Waleczny, uczciwy, szczery, zdeterminowany, tego typu przymiotniki określają postać naszego bohatera, Alessandro Leone Zanardiego. Zacznijmy jednak od początku i skupmy się na wydarzeniach, które ukształtowały Zanardiego jako człowieka i kierowcę wyścigowego; od wczesnych lat kartingu po dwa nieudane romanse z F1, sukcesy za oceanem i wypadek, który zmienił wszystko.
Syn Anny i Dino, hydraulika z Bolonii, urodzony 23 października 1966 roku. W 1979 roku jego siostra Cristina, obiecująca pływaczka, zginęła w wypadku samochodowym. To sprawiło, że ostatnią rzeczą, jakiej mogli sobie życzyć rodzice to praca, w której Alex miałby do czynienia z samochodami. Jednakże w niedługim okresie po wypadku siostry, wbrew zaleceniom rodziców, Alex pomagał jednemu z kolegów naprawiać gokarta w rodzinnym mieście Castel Maggiore. Rodzice odkryli to, jednak pogodzili się z nową pasją Alexa, która pochłonęła go bez reszty. Wkrótce z pomocą kolegi zbudował swojego gokarta, m.in. z rurek pochodzących z pracy jego ojca. W 1980 i 1981 roku Alex rozpoczął rywalizację w lokalnych wyścigach, jednak była to walka Dawida z Goliatem. Amatorsko zbudowany gokart i jedynym członkiem jego ekipy był własny ojciec Dino. Pierwszy cały sezon, 1980, Zanardi przejechał na jednym (!) komplecie opon. Z prostej przyczyny, rodzina nie była zamożna.
Wszystko zmieniło się w 1982 roku, kiedy dostrzeżono talent Zanardiego. Pojawili się pierwsi sponsorzy z rodzinnego miasta, co umożliwiło starty w Mistrzostwach Włoch w klasie 100 cm3 (Nazionale). Alex był trzeci w mistrzostwach i można mówić o oficjalnym rozpoczęciu kariery. Przez kilka kolejnych sezonów młody Alex przebijał się przez kolejne klasy gokartów, docierając do najwyższej, Avenir class. Brał udział w „Club Azzuro”, programie mającym wyłonić i pomagać młodym obiecującym talentom z Włoch w dalszej karierze na arenie międzynarodowej. Ścigał się w pucharach regionalnych (Coppa delle Regioni) dla Campanii oraz swojej rodzimej Emilli. Okazjonalne starty w barwach księstwa San Marino miały na celu maksymalnie zwiększyć czas spędzony za kierownicą.
Nadszedł rok 1985, Alex miał już 19 lat i był to wiek, w którym należało podjąć decyzję co do dalszego rozwoju sportowego. Swoją drogą, zauważcie jak bardzo zmieniły się sporty motorowe. Dziś przyszli kierowcy F1 zaczynają swoją przygodę mając ledwie kilka lat, tymczasem do połowy lat 80., a nawet 90. można było rozpocząć swoją przygodę w wieku 13-14 lat i ciągle mieć realne szanse, pod warunkiem talentu, na zaistnienie w Formule 1.
Zanardi potrzebował wyniku-trampoliny, który umożliwiłby skok do bolidów jednomiejscowych i udało się, Alex zostaje Mistrzem Włoch i rok później udaje mu się obronić tytuł. Wygrywa Hong Kong GP w 1985 i 1988 roku, w 1987 roku zostaje mistrzem Europy w klasie 135 cm3, wygrywając pięć razy w pięciu wyścigach. Rekord, który nie został później nigdy pobity.
Sukcesy nie przychodziły jednak łatwo. Finał Mistrzostw Europy klasy 100 cm3 w 1987 roku na torze w Gothenburgu, przeszło 100 najlepszych kierowców gokartów z całego kontynentu. Publiczność zgromadzona podczas finałowego wyścigu była światkiem walki, której długo nie można zapomnieć i która przez wielu uznawana za jedną z najlepszych w historii kartingu europejskiego. Po trzech okrążeniach Massimiliano Orsini i Alex Zanardi prowadzą i zaczynają systematycznie uciekać pozostałym rywalom. Mimo nieustającej walki o prowadzenie, pokonując często zakręty bok w bok, w momencie rozpoczęcia ostatniego okrążenia prowadzące duo miało 27 sekund przewagi (!) nad trzecim w klasyfikacji. Zanardiemu udaje się wyjść na czoło i zyskać niewielką przewagę, jednak Orsini w akcie desperacji atakuje z pozycji, z której musiało dojść do bezpośredniego kontaktu. Praktycznie nie hamując, niweluje na jednym zakręcie prawie 20 metrową stratę i taranuje Zanardiego, obaj wpadają w poślizg.
Mając tak wielką przewagę, Zanardi usiłuje ponownie odpalić swojego gokarta i dotrzeć do mety. Na tor wtargnął jednak ojciec Orsiniego uniemożliwiając to Zanardiemu, dochodzi do rękoczynów. Zanardi w ostatecznym rozrachunku nie kończy wyścigu, a tytuł przypadł pewnemu Niemcowi, Michaelowi Schumacherowi. Zanardi składa protest, aby za wyniki ostateczne uznać klasyfikację z przedostatniego okrążenia, jednak włoska federacja namawia go, aby wycofał protest i nie robił większego zamieszania, także wokół własnej osoby. Czy Alex był zastraszony brakiem lub trudnościami z dopuszczeniami do kolejnych zawodów w innych seriach?
W każdym razie czas gokartów się skończył. Kilka lat ciężkiej pracy zostało zakończone niezbyt miłym epizodem, jednak przyszedł czas na Formułę 3 w sezonie '88. Zanardi mając 22 lata w pierwszym sezonie w nowej kategorii miał trudności z adaptacją i jedynym wartym odnotowania wynikiem było jedno piąte miejsce. Drugi sezon to wyraźna poprawa osiągów i wyników, dwa pole position oraz trzy wizyty na podium, jednak bez zwycięstwa, jedno drugie i dwa razy trzecie miejsce. W połowie sezonu przymusowa przesiadka na paliwo bezołowiowe ograniczyła moc, jaką uzyskiwała jego Toyota, lecz ten rok ważny był z innego powodu. Jego team managerem w Erre Tre Racing była kobieta o imieniu Daniela, która w październiku 1996 roku zostanie jego żoną i ważnym elementem w przyszłych sukcesach Zanardiego. Bliski kolega z toru, krajan Massimiliano Papis tak mówił o Danieli: „Była bardzo dobra dla Alexa. On podchodził do wyścigów z pasją, z sercem. Ona podchodziła do wyścigów racjonalnie, (Daniela) dodała rozum do jego pasji”. Ze wsparciem Danieli, Alex zaczął odnosić sukcesy.
Przesiadka w 1990 roku do RC Motorsport, prowadzonego przez Ernetsto Catellę, nareszcie przyniosła upragnione od dwóch lat dwa zwycięstwa i cztery kolejne wizyty na podium (dwie drugie i dwie trzecie) oraz drugie miejsce w klasyfikacji generalnej Mistrzostw Włoch Formuły 3, jedynie trzy punkty za mistrzem serii, Roberto Colciago. Dodajmy do tego zwycięstwo w Pucharze Europy na torze Le Mans, pole position w prestiżowym wyścigu w Monako, przed całą elitą Formuły 1 i siódme miejsce w Makau. Wszystko to pozwoliło zaistnieć nazwisku Zanardi na arenie międzynarodowej wykraczającej poza karting. Teraz nie marnując już czasu i kolejnych sezonów na Włoską F3, Alex wykonuje skok do przedsionka F1, Formuły 3000. Warto wspomnieć, że jego debiut w zawodach F3000 miał miejsce pod koniec 1989 roku na torze Dijon i nie odegrał on tam żadnej znaczącej roli. W pełnym sezonie swoich startów w F3000 Alex miał do dyspozycji najnowszy bolid Reynard 91D, jednak zespół, w którym się ścigał, Il Barone Rampante był zupełnym nowicjuszem w tej mocno obsadzonej kategorii. Czy w takim razie Zanardi miał jakieś szansę w bezpośredniej walce? O dziwo, tak i to z bardzo mocnym rozpoczęciem.
Start do pierwszego wyścigu z pierwszej linii i zwycięstwo na torze Vallelunga nadało ton całemu sezonowi, w kolejnych dziewięciu rundach Zanardi nie wpadał na metę poniżej czwartego miejsca i tylko trzy razy nie startował z pierwszego rzędu do wyścigu. Jego czasy pole position w Pau i Brands Hatch były fenomenalne. Na krętym ulicznym torze we Francji był 0,7 sekundy szybszy od drugiego w klasyfikacji, a w hrabstwie Kent drugi Marco Apicella stracił 0,66 sekundy. Do zwycięstwa na torze Vallelunga dołożył triumf w Mugello, do tego cztery finisze na drugiej pozycji. Jednak czterech kolejnych wyścigów nie ukończył, co było bardzo kosztowne. Trzy razy zawodził bolid – na torach Pau, Enna i Le Mans. We wszystkich przypadkach awaria miała miejsce gdy prowadził. Główny rywal w mistrzostwach, Christian Fittipaldi, miał tylko dwa nieukończone wyścigi. Ta różnica pozwoliła Brazylijczykowi wyprzedzić Włocha w walce o tytuł pięcioma punktami. Niejako pocieszeniem było zdobycie nagrody Caschi d'Oro Tricolore, przyznawanej przez Autosprint dla najlepiej zapowiadającego się włoskiego kierowcy. Na Zanardiego jednak czekała znacznie większa nagroda.
Formuła 1
Rok 1991 był ważnym sezonem także dla innej znanej figury w światku motorowym, Eddiego Jordana. Jego zespół raczkował w najwyższej kategorii sportów motorowych, jednocześnie nie bał się stawiać czoła największym tego sportu. Bolid 191 Gary'ego Andersona uważany był za jeden z najlepiej prowadzących się w stawce i bezsprzecznie najpiękniejszy. Konstrukcja pozwalała na regularne zdobyczne punktowe, za sterami której zasiadali Andrea de Cesaris i Bertrand Gachot. Ten drugi ustanowił nawet najszybsze okrążenie w wyścigu podczas Grand Prix Węgier, aby kilka dni później zostać aresztowanym za wybryki w londyńskiej taksówce. Ten zbieg okoliczności dał historyczne pierwsze zgłoszenie Niemcowi, Michaelowi Schumacherowi w Grand Prix Belgii. „Schumi” nie miał okazji pokazać pełni swego talentu, gdyż Jordan odmówił posłuszeństwa już na początku wyścigu, jednak to czego F1 była świadkiem w trakcie treningów i kwalifikacji zadziwiło niejednego.
Co było później? Wystarczy spojrzeć na przebieg kariery 7-krotnego mistrza świata. Został zwabiony do Benettona przez Flavio Briatore, który w zamian oddał Eddiemu Roberto Moreno. Jednakże wizja rozwoju zespołu i powierzania bolidu młodym, szybkim kierowcom była motorem napędowym charyzmatycznego EJ'a. Po zaledwie dwóch wyścigach Brazylijczyk Moreno pożegnał się z kokpitem. Uwagę Irlandczyka przyciągnęła wschodząca gwiazda z Włoch, robiąca furorę w F3000 w swym pierwszym sezonie startów. Wybór padł na Zanardiego, który już miał pewne obycie z bolidem Formuły 1. W połowię 1991 roku testował Footworka na Paul Ricard. Propozycją Jordana nie były jednak testy, a starty w wyścigach. Jak niesie legenda, Eddie chciał osobiście porozmawiać z Włochem przed podpisaniem kontraktu. Zanardi uczestniczył w zawodach F3000 na torze Le Mans, gdzie próbował się z nim skontaktować Eddie, jednak ciągle mijali się i nie mogło dojść do spotkania. Zniecierpliwiony Jordan udał się do dyrektora toru i przez głośniki obwieścił chęć rozmowy z Alexem. Umowa została podpisana na trzy ostatnie wyścigi sezonu.
Pierwszym z nich było Grand Prix Hiszpanii. Ówczesny tor w Barcelonie debiutował w kalendarzu, co niejako mogłoby ułatwić zadanie debiutantowi z Włoch. Alex nie przejechał ani jednego kilometra testów przed pierwszą sesją treningową, a mimo to szybko się zaaklimatyzował w nowym środowisku. Zakwalifikował się na bezpiecznym 20 miejscu, tylko trzy pozycje niżej i 0,7 sekund wolniej od de Cesarisa. Podczas wyścigu był widoczny postęp Zanardiego pod względem osiąganych czasów. W miarę upływu okrążeń rosła pewność siebie i wiara we własne możliwości i mimo małego incydentu z Minardi Gianniego Morbidellego, Zanardi w swym pierwszym grand prix melduje się na mecie na dziewiątej pozycji i z ósmym czasem najlepszego okrążenia, zaraz za Ayrtonem Senną (!). Podsumowując, pierwsze grand prix można było uznać bezsprzecznie za sukces. Czy spektakularny? Dyskusyjna kwestia; np. w dzisiejszych warunkach wynik taki nie przeszedłby obojętnie w mediach (patrz debiut Kamui Kobayashiego). Jednym z naocznych świadków pierwszego wyścigu w karierze Zanardiego był jego ojciec Dino, który ujawnił swoją obecność dopiero na okrążeniu zjazdowym, jak sam mówił, nie chciał dekoncentrować syna swoją osobą.
Nadszedł czas na Suzukę, tor który był znany większości kierowców, ale dla Zanardiego było to kolejne nieznane terytorium. Mimo tego podczas pierwszej sesji treningowej Alex jest ósmy. W pierwszej sesji kwalifikacyjnej jest siódmy, za Mclarenami, Williamsami i Ferrari. Jest o prawie 0,7 sekundy szybszy od Michaela Schumachera, przeszło sekundę szybszy od lokalnego bohatera Satoru Nakajimy i 1,3 sekundy przed de Cesarisem. W drugiej sesji nie było już tak dobrze i spadł za Schumachera i de Cesarisa na 13 miejsce w ogólnym rozrachunku, lecz pozostawił po sobie wyraźny znak i o jego nazwisku zaczęto mówić coraz głośniej na padoku F1. Szósty czas podczas porannej rozgrzewki przed wyścigiem dał całemu zespołowi nadzieje na naprawdę mocny wyścig w czołówce i nie było inaczej. Po starcie Zanardi szybko znalazł się na ósmej pozycji i doganiał Schumachera, jednak awaria niweczy świetnie zapowiadający się weekend. To skrzynia biegów, wytrzymała zaledwie siedem okrążeń.
Ostatnie GP sezonu. Oczy wszystkich fanów sportów motorowych skupione były na torze Adelaide w Australii. Tutaj Zanardi popełnia swój pierwszy błąd, prowadząc bolid F1. Na jednej z szykan, wchodzi zbyt szeroko, auto podbite na krawężnika wpada na ścianę. Miało to miejsce podczas pierwszej sesji treningowej i do czasu kwalifikacji, Alex ponownie zadziwia niejedną osobę. Do wyścigu startuje z szesnastej pozycji, tylko 0,3 sekundy wolniej od swojego znacznie bardziej doświadczonego partnera zespołowego de Cesarisa. Mogłoby być nawet lepiej, bo podczas treningu Zanardi legitymował się czasem, który w kwalifikacjach dałby mu ósmą pozycję, rozdzielając na starcie oba Ferrari.
Podczas wyścigu Zanardi doświadcza nowego wyzwania – deszcz. Na torze ulicznym, przy niewystarczająco drożnych odpływach wody warunki okazały się jednymi z najgorszych w historii F1. Wyścig w konsekwencji został przerwany po zaledwie 16 okrążeniach. Jako wyniki końcowe przyjęto klasyfikację z okrążenia czternastego, Zanardi został sklasyfikowany na 9. miejscu. Rezultat warty uwagi, zważywszy że uzyskał go zawodnik, który nigdy nie prowadził bolidu F1 w deszczu, a warunki w Australii przypominały jazdę po lodzie. Gdyby za wyniki oficjalne przyjęto klasyfikację z 16 okrążenia, Zanardi byłby 7. (odpadli Berger i Mansell), co więcej Alex uzyskał piąty czas najlepszego okrążenia. Szybsi byli tylko Berger, Senna, Nelson Piquet, Mansell i Schumacher. Doborowe towarzystwo dla uczestnika trzeciego grand prix w karierze.
1992
Wokół Zanardiego nie było może tyle zamieszania, co wokół Schumachera, lecz Jordan dobrze wiedział, że odnalazł kolejny klejnot. Eddie chciał zatrzymać Zanardiego na pełen sezon w 1992 roku i Włoch prowadził bolidy EJ w trakcie zimowych testów, a kariera wydawała się nabierać rumieńców. Jak to zwykle bywa, nowy team, jakim wówczas był Jordan Grand Prix, borykał się z tymi samymi problemami, co obecne najmniejsze zespoły – ciągłym brakiem większej gotówki. Zanardi jej nie miał. Mimo bardzo dobrej formy zespołu w 1991 roku, wsparcie sponsorów nie wystarczało do zapięcia budżetu i zatrudnienia kierowców, jakich życzyłby sobie EJ. W niższych seriach Zanardiego nie wspierała żadna licząca się firma i polegał on tylko i wyłącznie na swoim talencie. Niestety, po zatrudnieniu Stefano Modeny i zapewnieniu sobie silników Yamahy, które były za darmo na horyzoncie, pojawił się Mauricio Gugelmin z 8 milionami dolarów w kieszeni. Oferta nie do odrzucenia – i tak pomimo obietnic przedsezonowych, Zanardi został z niczym.
Włochem zainteresował się wówczas Ken Tyrrell. Została podpisana umowa wstępna i Alex został nawet zgłoszony do otwierającego sezon Grand Prix RPA na Kyalami, lecz i tym razem pojawił się ktoś trzeci. Legendarny Tyrrell czasy świetności miał daleko za sobą i borykał się z tymi samymi problemami natury finansowej, co Eddie Jordan. Zaledwie kilka dni przed wyścigiem w RPA, de Cesaris zdołał wyłuskać kilka ekstra dolarów i to on zasiadł w kokpicie.
Co najgorsze, wszystkie miejsca w najważniejszych seriach wyścigowych były już obsadzone i przed Zanardim rysowała się perspektywa zmarnowanego sezonu, jeśli nie nawet kariery. Jednakże ponownie uśmiecha się do niego szczęście w osobie Flavio Briatore, który niejako otworzył drzwi do jego debiutu w 1991, gdy po zaledwie jednym GP złowił Schumachera do Benettona. Flavio zaoferował mu posadę testera w Benettonie, oferta, której nie wypadało powiedzieć nie. Benetton od początku zadanie testowania i rozwoju bolidu B192 powierzył Schumacherowi i Martinowi Brundle, a Zanardi wciąż pozostawał na bocznym torze. W końcu w trakcie sezonu potrzeby rozwoju aktywnego zawieszenia, które dawało tak wielką przewagę Williamsowi w walce o tytuł, wymusiły na Flavio częstsze korzystanie z usług całej trójki swoich kierowców. Gdy Benetton z aktywnym zawieszeniem zadebiutował, okazał się być drugim bolidem w stawce pod względem osiągów, przed McLarenem. W połowie sezonu otworzyła się przed Zanardim możliwość powrotu do wyścigowego kokpitu, na ironię za sprawą kierowcy, z którym przegrał walkę o tytuł w F3000. Christian Fittipaldi w swoim debiutanckim sezonie ścigał się dla Minardi. Podczas sesji treningowej na GP Francji uległ wypadkowi, który wyeliminował go z wyścigów na dwa miesiące. Minardi rozważało zatrudnienie Andrei Monterminiego i Emanuele Naspettiego, jednak żaden z nich nie posiadał doświadczenia w prowadzeniu bolidu Formuły 1.
Zadzwonili po Zanardiego, który powiedział „tak”. Między GP Francji a rundą w Wielkiej Brytanii był zaledwie tydzień różnicy. Zanardi w tym czasie nie miał ani razu okazji do przetestowania bolidu Minardi M192 z bardzo specyficznym silnikiem V12 od Lamborghini. Podczas pierwszej sesji kwalifikacyjnej Zanardi jest 27, zaledwie 0,08 sek. wolniejszy od debiutującego Hilla w kiepskim Brabhamie. Druga sesja kwalifikacyjna przynosi deszcz i brak realnej szansy na poprawę osiągów. Włoch nie kwalifikuje się więc do wyścigu. Kolejne grand prix i niewielka, ale jakże potrzebna poprawa osiągów na niemieckiej ziemi. Zanardi jest 24, tuż za Gugelminem i jego Jordanem, jednak co najważniejsze wyprzedził swojego kolegę z zespołu Morbidellego i Gachota w „bliźniaczym” V12, Venturi Larrousse. Nadzieja na pokonanie sporej ilości okrążeń w warunkach wyścigowych, z których zasłynął Alex, byłaby najcenniejszą zdobyczą, niestety skrzynia biegów odmawia posłuszeństwa tuż po starcie. Grand Prix Węgier kończy ten krótki i smutny wątek z Minardi. Na Hungaroringu Zanardi ponownie jest szybszy od Morbidellego w pierwszej sesji (24), jednak problemy w drugiej sesji kwalifikacyjnej uniemożliwiają wykonanie nawet jednego liczonego okrążenia. W łącznym rozrachunku jego czas był 29. Morbidelli też nie dał rady się zakwalifikować. Po tej jakże nieudanej przygodzie z zespołem z Faenzy do pełni sił powrócił Fittipaldi.
1993
Krótki romans z Minardi w żaden sposób nie pomógł Włochowi w znalezieniu kokpitu na kolejny sezon. Do końca roku testował z Benettonem i otrzymał ofertę dalszej współpracy z Flavio przez dwa kolejne lata, jednak nie było tam ani słowa o wyścigach. W miejsce odchodzącego Martina Brundle'a pojawił się Riccardo Patrese, do niedawna uczestnik największej ilości wyścigów grand prix w historii F1. Podczas jednej z ostatnich sesji testowych na torze Paul Ricard, Zanardi otrzymał możliwość przeprowadzenia symulacji dystansu wyścigowego. Okazał się być szybszym od Michaela Schumachera, a zdarzenie to dokładnie odnotował sobie Peter Collins, szef zespołu Lotus. Poszukiwał on kierowcy, który byłby w stanie zastąpić Hakkinena u boku Johnny'ego Herberta. Poszukiwano kierowcy, który miał już doświadczenie w rozwoju aktywnego zawieszenia, Lotus chciał je wprowadzić w trakcie sezonu. Zanardi dostał telefon i był na rozdrożu swojej kariery, wybrać dwuletni kontrakt z czołowym zespołem jako tester, lecz bez gwarancji otrzymania wyścigowego kokpitu nawet w razie kontuzji kierowcy z podstawowego składu, czy przyjąć ofertę Colinsa i nareszcie zostać pełnoprawnym kierowcą, od pierwszego do ostatniego GP? Zanardi chciał rywalizować na torze, wybrał Lotusa.
Zanardi rozpoczynał przygodę trwającą dwa lata, z zespołem mającym przebłyski świetnej formy, najczęściej jednak skazani byli na awaryjność i brak wystarczających funduszy na rozwój swoich konstrukcji. Ambicje zespołu Lotus sięgały wysoko, mimo swojego napiętego budżetu pragnęli być na bieżąco z nowinkami, jakimi dysponowali rywale (np. aktywne zawieszenie). Budżet ograniczał możliwości testów i przed otwierającym sezon Grand Prix RPA, Zanardi zaliczył zaledwie dwie sesje na Snetterton i Silverstone. Na Kyalami jednak niespodzianka, był zaledwie 0,1 sekundy wolniejszy od Herberta i obaj pewnie przystępowali do wyścigu z 16 i 17 pozycji. W trakcie wyścigu Zanardi walczył z Damonem Hillem o 12 pozycję, który debiutował dla Williamsa. Brytyjczyk zaliczył obrót na otwierającym okrążeniu i spadł w głąb stawki, przed Zanardiego. Cztery razy Zanardi próbuje manewru wyprzedzania, lecz za każdym razem moc silnika Renault dominuje nad wiekową konstrukcją Forda V8 HB, z jakiej korzysta Lotus. Na 17 okrążeniu Alessandro kończy się cierpliwość i próbuje ryzykownego manewru po wewnętrznej na dohamowaniu do jednego z zakrętów. Nie udaje się wyhamować Lotusa, a Hill nie jest w stanie uniknąć kolizji i obaj lądują w żwirze.
„Wina leży bardziej po mojej, niż po jego stronie”, stwierdził Włoch w jednej z wypowiedzi tuż po wypadku. „Traciłem za Hillem opony i wiedziałem, że jestem w stanie jechać szybciej jeśli tylko go wyprzedzę”. Odważne słowa z ust człowieka, który mówił o najszybszym bolidzie w stawce, a sam zaliczył mniej niż 10 Grand Prix. Niemniej winę wziął na siebie, przyznał się do błędu, a to do dziś przychodzi z trudem czołowym kierowcom F1 (np. Trulli vs Sutil, GP Brazylii '09). Nie był to może najlepszy sposób na rozpoczęcie kariery z nowym zespołem, jednak wszystko poszło w niepamięć podczas kolejnej rundy na Interlagos, gdzie oba bolidy znalazły się w czołowej szóstce.
Herbertowi należały się oklaski i gratulacje za czwarte miejsce i wywieranie presji na trzecim w wyścigu Michaelu Schumacherze, a Zanardi dojeżdżając na szóstym miejscu zdobył swój pierwszy punkt w karierze, niestety – jak się później okazało – jedyny. Wartym uwagi jest fakt, że punkt ten wywalczył nie będąc do końca w pełni sił. W trakcie wyścigu po ulewie i okresie samochodu bezpieczeństwa, jeden z bolidów poprzedzających Zanardiego „wystrzelił” spod swoich kół kamień, który przy ówczesnych otwartych kokpitach uderzył w lewy bark Alexa. Zanardi ostatnie 20 okrążeń pokonał prowadząc bolid praktycznie jedną ręką. Drugą pomagał mięśniom karku przytrzymać głowę. Mimo tego był ósmy w klasyfikacji najlepszych okrążeń wyścigu. W Donington podczas Grand Prix Europy, Herbert przed własną publicznością ponownie zalicza fenomenalny wyścig, przekraczając linię mety tuż za podium. Zanardi natomiast po wypadku podczas sesji treningowej w wyścigu ponownie pokazuje swoją wielkość. Jest czwartym najszybszym kierowcą na torze, lecz brak zdecydowania co do opon i aż cztery postoje niweczą szansę na dołączenie do Herberta w Top 6. Rywalizację kończy na 8 miejscu.
Zaufanie do bolidu i wiara we własne siły z wyścigu na wyścig rosły u Zanardiego, a kolejny wyścig na znanym sobie terytorium na Imoli był kolejnym tego przykładem. Kwalifikacje nie były fenomenalne, bo z problemami natury technicznej i Zanardi był w stanie uzyskać zaledwie 20 czas, jednak przed wyścigiem w trakcie rozgrzewki udało się odnaleźć idealny setup dla Lotusa. W trakcie rywalizacji opony, hamulce, silnik – wszystko funkcjonowało idealnie i lepiej niż u konkurencji. Rozpoczął się szturm Zanardiego w górę klasyfikacji wyścigu, jego najszybsze okrążenie było zaledwie 0,2 sekundy gorsze od Senny i był czwarty w tej klasyfikacji. W końcowej fazie wyścigu jechał na pewnej 5 pozycji i naciskał wolniejszego Saubera prowadzonego przez JJ Lehto.
Alessandro jechał jak w transie i pojawiła się realna szansa na dogonienie nawet Ligiera Martina Brundle'a, który podróżował na trzecim miejscu. Warunkiem koniecznym było szybkie przeskoczenie Fina i pogoń za Brytyjczykiem. Niestety, Lehto przed ostatnią szykaną, variante Bassa, zahamował prawdopodobnie wcześniej niż zwykle. Zanardi był zbyt blisko, aby skutecznie zareagować. W ostatniej próbie ominięcia Saubera, wyjechał kołami na trawę, wpadł w poślizg i wylądował na ścianie. Próbował powrócić na tor i kontynuować jazdę, aby uratować choć jeden punkt, niestety tył Lotusa chwilę po tym zajął się ogniem, o odpadnięciu tylnego koła nie wspominając. Była to wielka zmarnowana szansa.
Kolejne grand prix – w Hiszpanii napisało bliźniaczy scenariusz, równie dramatyczny. Z 15 miejsca na polach startowych zdołał awansować na wysokie 6 miejsce. Wszystko wskazywało na kolejną zdobycz punktową. Na pięć okrążeń przed metą silnik Forda eksplodował – chwilę przed tym, gdy Zanardi doganiał duet Senna-Schumacher. Dymiący Lotus powoli toczył się po torze na wewnętrznej stronie zakrętu New Holland, zmuszając Schumachera do wycieczki poza tor. Kolejna realna szansa na punkty utracona. Zła passa nie odpuściła też królewskiego Monako. Podczas czwartkowej sesji treningowej Zanardi zalicza barierę Armco. Do wyścigu startuje z 20 pola i ponownie, wyścig to popisowa strona Włocha. Wyprzedza na torze kilka aut, m.in. Herberta na nawrocie Loews. W końcowej fazie wyścigu jest szósty, przed Brundle, Andrettim, Barrichello i de Cesarisem. Ponownie pech, zagapienie się, podczas gdy Zanardiego dubluje Hill w Williamsie, Brundle to wykorzystuje i Ligier zgarnia punkt za szóste miejsce.
Bez wątpienia Alessandro pokazywał się z bardzo dobrej strony w warunkach wyścigowych. Jego prędkość w kwalifikacjach pozostawiała sporo do życzenia (ani razu nie pokonał Herberta w czasówce), w samym tylko Monako był o sekundę wolniejszy od Brytyjczyka. Zanardi nadrabiał jednak sobotnie braki niespotykaną zawziętością i instynktem w trakcie niedzielnej rywalizacji koło w koło. Brak odrobiny szczęścia pokrzyżował kilka realnych szans na punkty, a gdy dołożymy do tego dramaty w sesjach treningowych, niskie pozycje startowe i co za tym idzie „dużo pracy” w niedzielne popołudnia, to posiadamy realny obraz tego, z czym zmagał się Zanardi w pierwszej części sezonu. W historii z happy endem moment ten byłby dobrym punktem wyjścia do odbicia się i zwyżki formy, niestety jak to bywa najczęściej, potem było tylko gorzej. O wiele gorzej.
Lotus cały czas naciskał na wprowadzenie aktywnego zawieszenia, które na papierze dawało gigantyczną przewagę na torze. Brak funduszy na jego rozwój i dostateczną ilość testów zmusił zespół do eksperymentowania w trakcie weekendów grand prix, o czym boleśnie przekonał się Zanardi. Wypadek podczas sesji treningowej w Kanadzie na skutek usterki mechanicznej okazał się być początkiem najsłabszego weekendu dla Lotusa w sezonie. Zarówno Herbert, jak i Zanardi nie byli w stanie wykrzesać z „Loti”, jak zdrobniale określał je James Hunt, nic więcej jak 10 i 11 miejsce z dwoma okrążeniami straty każdy.
(James Hunt zmarł dwa dni po Grand Prix Kanady w 1993 roku)
W trakcie sesji kwalifikacyjnej do Grand Prix Francji, Zanardi pierwszy i jedyny raz w sezonie pokonuje Herberta, małe pocieszenie, przy regularnie psującym się aktywnym zawieszeniu. Kolejna usterka definitywnie zakończyła jego zmagania na czwartym okrążeniu. Na Silverstone nie było inaczej, po kolejnym wypadku w sesji treningowej na zakręcie Copse, Alex był o przeszło sekundę wolniejszy od kolegi z zespołu, a kolejna awaria zawieszenia w bardzo szybkim dojeździe do zakrętu Bridge pozbawiła złudzeń na jakikolwiek przyzwoity wynik.
Gdyby przygód z awaryjnym Lotusem było mało, między Grand Prix Wielkiej Brytanii a Niemiec Zanardi uległ wypadkowi jadąc na rowerze w Bolonii. Samochód osobowy kierowany przez osobę w podeszłym wieku potrącił Alexa i jakby tego było mało, staruszek po całym zdarzeniu na wstecznym biegu zaparkował na lewej stopie Włocha. Wynik: kilka złamanych kości. Gips zdjęto tuż przed Grand Prix Niemiec, a nie w pełni sprawna stopa odmówiła posłuszeństwa w połowie wyścigu – poślizg i koniec zawodów. Kolejnych kilka piruetów na Węgrzech, kolejna niska pozycja na starcie i sypiąca się skrzynia biegów oznaczały, że pierwszy pełny sezon Zanardiego traci impet. Wszystko to poszło w zapomnienie podczas Grand Prix Belgii. Na swoim drugim liczonym okrążeniu w trakcie piątkowej sesji treningowej, kolejny raz awarii ulega aktywne zawieszenie Lotusa. Usterka ma miejsce w najgorszym możliwym momencie, na Eau Rouge. Bolid w połowie niebezpiecznego zakrętu uderza z impetem o ziemię, odbija się i Zanardi jest już tylko pasażerem. 107B kieruje się czołowo na barierę po wewnętrznej części toru, uderzenie przypomina eksplozję, a podwozie wirując wokół własnej osi przecina całą szerokość toru i ląduje w żwirze po przeciwnej stronie. Głowa Zanardiego przez chwilę jest przechylona bezwładnie na prawą stronę, wszyscy spodziewają się najgorszego. Michael Andretti, który jechał za Zanardim hamuje i prawie staje w miejscu na wyjściu z Eau Rouge, kolejny nadjeżdża Senna na pełnej prędkości – wpada w poślizg i cudem zatrzymuje się na poboczu przed wrakiem Lotusa.
Zanardi trafia do szpitala, jednak już przed znalezieniem się w karetce odzyskuje przytomność. Włoch ma jedynie wstrząs mózgu, żadnych złamań, coś co zakrawa o cud. Naturalnie o żadnym starcie w Belgii nie może być mowy, jednak w trakcie jego szybkiej rekonwalescencji, Lotus był jeszcze szybszy w znalezieniu zastępstwa, zastępstwa z portfelem. Czasy świetności Lotusa minęły i był to teraz jeden z wielu zespołów borykających się z problemami finansowymi. Na ratunek przybywa Pedro Lamy z Portugalii i Zanardi ponownie odstawiony jest na boczny tor, aż do końca sezonu, mimo że był w pełni sprawny, aby powrócić za stery.
1994
Nowy nabytek okazał się tak atrakcyjny dla Colinsa, że postanawia on zatrzymać Pedro na kolejny sezon. Lotus zmienia silniki na Mugen-Honda, a o Włochu szybko zapomniano m.in. dlatego, że Herbert zdobył aż 11 punktów, a Zanardi tylko 1. Na szczęście, albo i nie, Lotus okazał się być na tyle lojalnym wobec Alexa, że zaproponował mu rolę testera i kierowcy rezerwowego.
Peter Wright po sezonie 93 tak opisywał Zanardiego: „Ze wszystkich kierowców, z jakimi pracowałem w trakcie swojej kariery w F1, Zanardi był najbardziej zaangażowanym w to co robi. Przy każdej okazji widziałem w nim chęć do tego, aby rozwijać i ulepszać bolid. Zanardi miał bardzo 'techniczny umysł', potrafił szybko reagować na wprowadzane zmiany i był bardzo ważną częścią zespołu. Jego wskazówki przypominały dokładne czytanie instrukcji obsługi, a inżynierowie często nie nadążali ze spisywaniem jego uwag...”
To pokazuje, że w Zanardim było coś więcej, poza agresywnym stylem jazdy w trakcie wyścigu. Podczas jednej z sesji testowych na torze Silverstone szczęście ponownie uśmiechnęło się do Alexa, kosztem Pedro. Zanardi pokonał Lotusem 397 okrążeń podczas trzech kolejnych dni, aby ostatniego przekazać kokpit Portugalczykowi. Na drugim pomiarowym okrążeniu z Lotusa odpadło całe tylne skrzydło – w wyniku wypadku Lamy złamał obie nogi. Wszystko to działo się kilka tygodni po tragicznych wydarzeniach na Imoli z udziałem Senny i Ratzenbergera oraz po wypadku Wendlingera w Monako. W ten oto sposób na piąte grand prix sezonu w kokpicie Lotusa ponownie zasiadł Zanardi i powróciły czarne scenariusze z 1993 roku. V10 Mugen Hondy był ciężki i brakowało mu mocy, a nowe podwozie oznaczone symbolem 109 było dostępne tylko w jednym egzemplarzu i korzystał z niego Herbert. Podwozie dla Zanardiego miało pojawić się „wkrótce” i jak na razie był on skazany na przeprojektowane 107C z poprzedniego sezonu. Grand Prix Hiszpanii było pierwszym wyścigiem dla Zanardiego w 1994 roku i zdołał zakwalifikować się do niego na 23 miejscu, prawie 1,2 sekundy gorzej od Herberta na 22 miejscu i zaledwie 0,5 sekundy szybciej niż Simtek Davida Brabhama. Dodatkowo otrzymał karę pieniężną za przekroczenie prędkości w boksach. Zaskoczeniem był niedzielny rezultat, Zanardiemu udało się doprowadzić mocno podsterowny bolid do mety na dziewiątym miejscu. Niewielkie pocieszenie przy 11 sklasyfikowanych bolidach i trzech okrążeniach straty. Wszelkie możliwe części w Lotusie regularnie zawodziły. Grand Prix Kanady, w piątek wyciek z akumulatora, w sobotę rozlatuje się dyfuzor, wszystkiego dopełnia eksplozja silnika w niedzielę. Wcześniej jeszcze Alex otrzymał karę 10-sekundowego postoju w boksach za wyprzedzanie Benettona JJ Lehto pod żółtymi flagami.
Na Grand Prix Francji nareszcie dostaje do dyspozycji nadwozie 109, które ledwie kilka dni wcześniej przejechało parę okrążeń na torze Snetterton. Spodziewano się problemów i miały one miejsce. W trakcie sesji treningowych Zanardi nie był w stanie wykonać więcej niż 10 okrążeń pod rząd bez wizyty w boksach z kolejnymi usterkami. Po starcie z 23 pola, silnik Mugena zamienił się w wielką kulę ognia po 20 okrążeniu na prostej prowadzącej do zakrętu Adelaide. Tor Silverstone i scenariusz ten sam. Kolejna awaria silnika po zaledwie czterech okrążeniach. Wcześniej zespół debatował czy do sesji kwalifikacyjnej wystawić Zanardiego w awaryjnym modelu 109, czy w przestarzałym 107C.
W Niemczech kolizja z de Cesarisem na starcie i wykluczenie z jednego grand prix za niestawienie się przed sędziami w sprawie wyjaśnienia okoliczności kolizji po wyścigu. Kara została nałożona po Grand Prix Węgier, gdzie bolid nareszcie ukończył rywalizację, tyle że cały dystans Włoch pokonał na 9 cylindrach. Na Grand Prix Belgii zastąpił go Philippe Adams – Belg, który miał pieniądze. To co pokazał podczas swojej domowej rundy lepiej przemilczeć. Na Monza Zanardi powrócił do rywalizacji i w kwalifikacjach Lotus, będący w stanie powolnej agonii, zdołał ostatni raz zaznaczyć swoją obecność na starcie. Twarde i sztywne nadwozie 109 idealnie pasowało do super szybkiej charakterystyki toru Monza i z nową specyfikacją silnika Herbert zakwalifikował się czwarty, Zanardi ze starszą wersją Mugen-Hondy na 13. Byłoby lepiej (być może 6-7 miejsce) gdyby nie hamulce, które w końcówce zaczęły odmawiać posłuszeństwa.
Wyścig to niestety powrót starego znajomego pecha. Podczas pierwszego startu Herbert został wyeliminowany i zmuszony był skorzystać z bolidu zapasowego w starszej specyfikacji. Podczas drugiego startu Zanardi został potrącony od tyłu i wpadł na Footworka Morbidellego, eliminując obu z rozgrywki. Herbertowi na 13 okrążeniu posłuszeństwa odmówił alternator. W Portugalii ponownie Adams wkupił się w łaski zespołu Lotus i Zanardiemu pozostało oglądać wyścig z boksów.
Kolejny weekend to przetasowania związane z odejściem Herberta do Ligiera. Francuski zespół w zamian „oddał” Erica Bernarda, a Zanardi wskoczył w miejsce Herberta jako kierowca numer 1. Wszystko to miało miejsce przed Grand Prix Europy na torze Jerez. Lotusy wystartowały do wyścigu z 21 i 22 pozycji, a Bernard był zaledwie 0,038 sek. wolniejszy od Zanardiego. W niedzielę oba Lotusy cudownie ukończyły rywalizację na 16 i 18 miejscu, ale nie były w stanie nawiązać jakiejkolwiek walki ze środkiem stawki. Dla Erica Bernarda był to ostatni start w karierze, a na jego miejsce pojawił się nowy talent z Finlandii, Mika Salo.
Do końca tego fatalnego sezonu pozostały jeszcze dwa wyścigi, Japonia i Australia, w których Zanardiemu udało się uzyskać przyzwoite czasy podczas kwalifikacji, odpowiednio 17 i 14 miejsce. Włoch pożegnał się z Lotusem kolejnymi dwoma awariami. W deszczowym grand prix na Suzuce rozpadł się dyfuzor. Mimo tego Alessandro kontynuował jazdę aż do problemów z elektryką. W Australii awarii uległa przepustnica. Zespół ogłosił upadłość tuż po ostatnim GP sezonu. Dalsza kariera Zanardiego w F1 stała pod wielkim znakiem zapytania, jego świetne wyczyny w pierwszych wyścigach 1993 roku należały do przeszłości. Włoch zaryzykował, decydując się na kokpit w Lotusie i ryzyko nie opłaciło się. Wydawało się wręcz, że Lotus pociągnął karierę Zanardiego na samo dno.
W następnej części: Złote lata w CART, The Pass i telefon z Europy.
